Винский «прячется» в Новинском?

10.05.09 13:33Сколько просмотров этой статьи1886Сколько комментариев этой статьи0

Посещение Николаева министром транспорта и связи И. Винского, которое сопровождалось рядом резонансных заявлений относительно ситуации в профильной отрасли региона, нашло свое отражение в поручениях, опубликованных пресс-службой Минтранссвязи.

Как известно, до 28 мая обещано проработать вопросы по строительству объездного автоперехода через Ю. Буг и подготовить проект соответствующего решения Кабмина. До 1 июня поручено подготовить предложения по реконструкции и развитию железнодорожного вокзала. Эти инициативы нельзя не приветствоать, хотя местные влиятельные политические фигуры и выразили сомнение в реальности осуществления этих планов при нынешнем составе правительства и руководстве Минтранса.

Также до 1 июня должна быть разработана программа среднесрочного развития николаевского морского торгового порта. А до 22 мая отработан механизм «обмена» земельными участками между николаевским горсоветом и НМТП.

К этой же дате министерство планирует вместе с местными властями подготовить предложения по сооружению глубоководного морского порта в Очакове в связке с техническим обоснованием строительства железной дороги «Порт Очаков» – ст. Ясная Поляна.

На первый взгляд, и эти инициативы главы Минтранссвязи носят продуктивный и своевременный характер для морехозяйственного комплекса региона. Государственному морпорту тесновато в старых границах, хотя с конца прошлого года его общая акватория расширилась в связи с присоединением Днепро-Буского морпорта, имеющего свой подходной канал и причалы. Пока не ясно, включают ли эти планы поглощение НТМП спецпорта «Октябрьск» и портопункта в Очакове.

Что же касается отчуждения в пользу морпорта земельного участка городской земли по улице Железнодорожной (от пос. Ялты до ул. Космонавтов), то тут может выйти заминка по следующим причинам.

Во-первых, инфраструктурная адекватность этой территории участку морпорта, по которому проходит открытый коллектор сливных вод.

Во-вторых, расширение промплощадки морпорта в сторону жилого массива и железнодорожных путей может быть остановлено в целях безопасности.

Но если продажа николаевским горсоветом участка в морпорту под строительство холодильного комплекса ТД «Морепродукты» был предметом предварительных договоренностей, то портово-муниципальная сделка может состояться.

На фоне заботы И. Винского о развитии государственного сектора портового хозяйства на Днепробугском лимане, который по приезде Николаев резко критиковал местные власти за «разбазаривание» прибрежных земель в пользу частных терминалов, инициатива министра относительно ускорения реализации 3-миллиардного (в евро) проекта транснациональной корпорации Смарт холдинг В. Новинского не может не радовать.

Однако эксперты видят в этих двух «портовых» инициативах министерства опасность для уже существующих терминалов «Нибулона», «Ника Теры» и «Евровнешторга». После смычки Никморпорта и ДБМП они уже оказались «внутри» конкурента, к тому же являясь «заложниками» канального сбора и лоцманских услуг на БДЛК, которые в монопольном порядке осуществляет ГП «Дельта-лоцман».

Если проект строительства глубоководного порта в Очакове будет через несколько лет реализован, то при его задекларированных мощностях в 15 млн т грузов, все порты и терминалы, невзирая на форму собственности рискуют остаться у разбитого корыта из-за высокого тарифа канального сбора и ограниченной пропускной способности Бугско-Днепровского лиманского канала.

Как известно, вопросы относительно обеспечения безопасной круглосуточной проводки большегрузных судов по этому 44-километровому подходному каналу к устьевым портам Николаева, которые должно обеспечить ГП «Дельта- лоцман», поднимались на пресс-конференции министра Николаеве. В частности, почему средства, получаемые от эксплуатации БДЛК, которые должны целевым образом идти на развитие и поддержание его параметров, уходят на строительство канала «Дунай-Черное море», где это лоцманское предприятие является заказчиком? Но этот вопрос, как и вариант «освобождения» «Дельта-лоцман» от такого соблазнительно непрозрачного «двуличия», вызвало раздражение И. Винского, который увидел в этой теме «местечковые» интересы и интриги бывшего руководства государственной лоцманской компании. При этом он заявил, что судовой ход «Дунай-Черное море» является национальным проектом и его будут финансировать все, не уточнив, правда, когда это будет. Единственное, что мог пообещать И. Винский, что «когда наведут порядок там, наведут порядок и тут».

Г-ну Винскому, наверное, неизвестно, что эта тема давно будоражит местный портовый менеджмент, морскую общественность, в конце концов, тысячи николаевских докеров, которые уже 5 лет ждут ответа на этот вопрос от пяти министров транспорта, причем первый уже завершил свой земной путь. В качестве примера, публикуем статью 2003 года рождения, сохранившуюся в архивах одного неместного Интернет-издания.

"Автор проекта судоходного канала по гирлу Быстрое - николаевская "Дельта - Лоцман" не устает повторять, какими благими для морехозяйственного комплекса их региона обернулась передача этому предприятию Бугско-Днепровского лиманского канала (БДЛК). О том, как обстоят дела на самом деле, рассказывает в газете "Зеркало недели" (1 августа 2003 года, № 28) Вячеслав Чиченин, статью которого мы перепечатываем с некоторыми сокращениями.

"ДЕЛЬТА" НА ФАРВАТЕРЕ - ПОРТЫ НА МЕЛИ

На последнем заседании совета объединения "Укрморпорт" со стороны руководства Николаевского морского торгового порта прозвучало обоснованное и настойчивое предложение Минтрансу снизить в три раза действующую ставку канального сбора за пользование БДЛК. Его поддержали и представители других николаевских портов и терминалов, а также Ассоциация николаевских морских агентских компаний. После обсуждения этого вопроса госсекретарь Минтранса резюмировал: "Нельзя жировать одним, когда другие еле сводят концы с концами". У этого на первый взгляд незначительного эпизода достаточно непростая и полная перипетий предыстория.

Надо сказать, что с 1987 года действовала ставка канального сбора (СКС) в размере 5,2 копейки за один кубометр водоизмещения судна, которая была установлена с применением различных коэффициентов. С января 1991-го по приказу Министерства морского флота СССР СКС была пересчитана и составила чуть больше 0,25 долл. США. Этот пересчет предполагал учесть значительные расходы на канал, прежде всего по углублению, в связи с тем что Черноморский судозавод приступил к строительству тяжелых и крупнотоннажных авианесущих крейсеров типа "Варяг", необходимостью вывоза зачистного грунта на соответствующие свалки Одессы и Ильичевска (более чем за сотню километров от места работ) и началом захода в николаевские порты иностранных судов. Спустя пять лет, когда местное судостроение впало в продолжительный коллапс, а строительство крупных военных кораблей прекратилось, таких масштабных затрат на поддержание и углубление канала уже не требовалось. Но 25-центная ставка все же была утверждена постановлением КМУ № 442. Уже тогда ее экономическая обоснованность вызывала сомнение, а после падения гривни относительно доллара в 1998 году величина канального сбора стала непомерной для грузоперевозчиков.

Пока еще морской торговый порт отвечал за канал, он через систему коэффициентов, льгот и скидок находил компромисс с фрахтовщиками и старался не упустить выгодные и долгосрочные грузопотоки. Но другие порты региона были недовольны такой монопольной позицией конкурента относительно использования БДЛК и решили пролоббировать в правительстве В. Пустовойтенко решение о передаче канала в управление и обслуживание новосозданному "нейтральному" госпредприятию "Дельта-Лоцман", которому вменялась, прежде всего, лоцманская проводка судов. Руководство лоцманской конторы взяло на себя обязательство довести глубину БДЛК до положенных 9,8 метра (в 2001 году на одном из "круглых столов" с участием представителей Минтранса было заявлено даже о глубине 10,4 м), а затем снизить ставку канального сбора минимум в два раза. Кроме этого местным портовикам и судовладельцам была обещана организация безопасной проводки судов в ночное время и в режиме встречного движения.

Прошло пять лет. ГП "Дельта-Лоцман" обзавелось шикарным офисом, в котором расположился прекрасно оборудованный центр подготовки и переподготовки лоцманов; были построены внушительные береговые навигационные сооружения, приобретены современные лоцманские катера (ценой около миллиона долларов каждый). Одновременно это государственное лоцманское предприятие, получив в управление Херсонский морской канал, претендует на обслуживание Керченского канала, планирует принять непосредственное участие в восстановлении судоходства в дельте Дуная.

Такую активность можно было бы приветствовать, если бы она не происходила на фоне все усложняющегося положения николаевских портов, которые из-за дороговизны пользования БДЛК, по нарастающей теряли клиентов и экономическую привлекательность для грузополучателей. "При таком дорогом канале мы к вам не придем, даже если нас будут перегружать бесплатно", - заявляют потенциальные покупатели украинских экспортных грузов. К примеру, заход в порты соседней большой Одессы для одного и того же судна обходится в два раза дешевле, и николаевские порты спасают лишь более удобные и короткие железнодорожные пути, ведущие к промышленным регионам Украины, в Белоруссию, к портам Балтии. Другими словами (точнее цифрами), каждая тонна груза обходилась клиенту НМТП на 1,5 доллара дороже при среднестатистической загрузке судна 12,5 тыс. тонн. Эта "дельта" достается лоцманскому предприятию. В результате в структуре грузов стали превалировать те, которые не принимали на переработку соседи: металлолом, уголь, химические удобрения, руды. Доходы портов и зарплаты докеров продолжали уменьшаться - обработка таких грузов не только самая низкотарифная, но и разрушительная для причальных площадок. При этом страдает и природная чистота лимана.

Сегодня это несоответствие все больше бьет по тем, кто действует в сфере морского торгового бизнеса: если обработка среднего сухогруза в порту составляет 20 тыс. долл., то канальный сбор может составить 40 тыс. долл. Все это усугубляется выборочной политикой льгот и скидок со стороны руководства ГП "Дельта-Лоцман". Мол, везите грузы, а о скидках - договоримся. Подобная непрозрачная тарифная политика, которая может стать почвой для злоупотреблений, настораживает возможных клиентов. Например, уже полгода не получают скидок те, кто занимается транзитом российского угля, и даже такой не престижный груз может из региона уйти. Да, положение о скидках в свое время удалось утвердить. Но сегодня оно неадекватно экономическим реалиям и позиции нынешнего руководства Минтранса: никаких скидок, только твердые и равные для всех тарифные ставки.

Сегодня существует серьезная проблема эксплуатации Бугско-Днепровского лиманского канала и с точки зрения общегосударственных интересов. Структура, объявившая себя пользователем канала, который является уникальным гидротехническим сооружением стоимостью сотни миллионов гривен, на свой баланс его так и не взяла (вопреки приказу Минтранса). Нет оценки стоимости канала, и в результате госбюджет может недополучить значительные налоги от его эксплуатации. По некоторым оценкам, рентабельность использования канала ГП "Дельта-Лоцман" составляет 70% (!). Даже если снизить СКС в три раза, рентабельность остается достаточно высокой - более 20%.

"Дельта-Лоцман" выполняет сегодня одновременно четыре функции: управление каналами; регулирование движения судов; лоцманское обеспечение; подготовку и переподготовку лоцманов, что привело к созданию монопольных тарифов на все виды услуг. Поэтому специалисты морской отрасли региона предлагают передать БДЛК и Херсонский морской канал на баланс отдельной компании либо морских торговых портов Николаева и Херсона с задачей их технического содержания, управления и развития. После инвентаризации и реальной оценки стоимости каналов установить экономически целесообразные и эффективные тарифы, которые поставят николаевских портовиков в равные условия с другими портами Причерноморья.

И те 5-6 млн. долл., которые собирает "Дельта-Лоцман" от эксплуатации канала, будут перекрыты десятками миллионов гривен, которые заработают николаевские порты, благодаря привлечению в регион новых стабильных грузопотоков. А это и высокие заработки докеров, и значительные поступления в бюджеты всех уровней.

Но это зависит не только от уровня тарифов. Если они станут привлекательнее и увеличится количество судов, то возникнет проблема готовности их принять: построенные посты регулирования движения судов не сертифицированы, а значит не приспособлены к автоматизированной проводке судов, в том числе и в ночное время.

Кстати, когда работает автоматика, лоцманы практически не нужны - для этого она и внедряется. Нет на БДЛК и буксирной компании. Как нет и законных и независимых подтверждений количества вытащенного из канала ила. Ведь если естественная заносимость канала, которая известна уже не одно десятилетие, составляет, к примеру, 1-1,5 млн. тонн в год, то в отчетах о проделанных углубительных работах никак не может фигурировать 5 млн. тонн. При расчете же ставки канального сбора, по мнению экспертов, нужно учесть, что БДЛК - не Суэцкий канал, он не сокращает путь доставки грузов, а является подходным к устьевым портам, в отношении которых в европейских странах проводится особая щадящая политика."

МКМК. Тогда, в 2003 году, инициатива николаевских портовиков относительно передачи БДЛК в эксплуатации региональной морской администрации была поддержана губернатором А. Гаркушей, председателем УСПП А. Кинахом, народным депутатом Н. Кругловым и другими влиятельными политиками. Однако, тогдашнему директору «Дельта-лоцман» В. Бездольному удалось настроить тогдашнего всемогущего министра транспорта Г. Кирпу против «заговорщиков», в результате чего «инициаторы» поплатились руководящими креслами или были серьезно предупреждены.

Уже тогда В. Бездольный убедил Г. Кирпу, который обещал Л. Кучме в кратчайшие сроки открыть судовой ход по Дунаю, что самая «удобная» схема финансирования дунайского проекта, когда «Дельта-лоцман» будет собирать деньги на БДЛК и Херсонском морском канале и вкладывать их в «Дунай-Черное море».

В результате, десятки миллионов долларов канального сбора вместе с немалыми бюджетными средствами были «зарыты» в дунайский ил, и к моменту второго увольнения г-на Бездольного весной 2008 г., которому, как и 2004 году, инкриминировалась «растрата» сотен миллионов грн., не было ни нужной глубины судового хода, ни защитной дамбы.

Как видно, И. Винского устраивает, что подобная «мутная схема» будет использоваться и дальше – в ущерб «хуторянским» интересам николаевских портовиков и на достаточно сомнительные амбиции украинского государства в дельте Дуная.

гексахлорбензол Николаев




Информационная интернет газета "Новости Николаев".

Похожие новости

На открытый разговор приглашаем Вас в нашу группу в facebook

Реклама

Дата следующего розыгрыша: 26.08.2017

Понедельник, 21.08.2017

Закругление верхнее-левое

21:00Собака здивував вмінням ходити в супермаркет за покупками

20:48В Коблево, мужчина испытав неудачную попытку примирения, задушил любимую

20:36Авария в центре города

20:18У Міносвіти прокоментували ситуацію про скорочення стипендіатів до 15%

20:04Населення України за липень зменшилось на 15 тисяч осіб

19:42Николаевский "юморист" попал в больницу

19:28Що потрібно знати про сонячне затемнення 2017

19:10Миколаївські медики отримали машини

19:037 симптомів раку шкіри, які неможливо побачити

18:44Курс доллара к гривне на этой неделе продолжит снижение

18:25В Николаеве пройдет выставка собак

18:08Налітали. Турпотік з України до Туреччини зріс на 28%

17:49"Укрзализныця" закупит полувагонов на 3 млрд грн

17:30Николаевский суд готов отпустить под домашний арест убийцу

17:10Україна увійшла до 20-ки країн із найгіршим доступом населення до гуманітарки

17:00В Николаеве асфальт уложили просто поверх земли -- за работу обещают около миллиона гривен

16:55С 20 августа в Черном море запрещено ловить кефаль

16:44В Украине могут серьезно подорожать сигареты

16:30Интересные и малоизвестные факты о молочных продуктах

16:18Треть украинцев продолжают пользоваться запрещенными российскими сервисами

Архив новостей
Закругление нижнее-левое

Фоторепортажи

Самые комментируемые

Самые читаемые

Дата следующего розыгрыша: 26.08.2017

Погода в Николаеве

Анонсы и реклама